Estamos viviendo tiempos convulsos EN LA CADENA DE SUMINISTRO a nivel global.
En 2020 debimos rehacer y reconsiderar toda nuestra estrategia de la cadena de suministro.
y ahora en 2021, debemos hacer una Reingeniería de la estrategia del 2020.
El comercio mundial está instalado desde hace meses en la llamada ‘tormenta perfecta’ y sus consecuencias se están notando en numerosas empresas españolas, que ven cómo la importación de mercancía desde países como China se ha convertido en un auténtico viacrucis. Especialmente para las firmas pequeñas, que tienen una menor capacidad de negociación con las grandes navieras. Los retrasos y la incertidumbre son el pan de cada día para ellas y a eso hay que sumarle el precio disparado de los contenedores, que en algunos sectores ya se está comenzando a repercutir en el precio de venta de los productos.
A Santos le informaron recientemente de que sus tres contenedores habían salido ya hacia su destino, pero esto no le quita preocupación. Llevan más de un año inmersos en una batalla constante para lograr cumplir con los plazos de producción y entrega. «Ahora estamos preparando dos embarques para finales de noviembre y mediados de diciembre. Esperamos que no tengamos que sufrir tanto», explica este socio de Kontenut, que comercializa sus productos en distintos países de América Latina y en España, donde importa a través del Puerto de Barcelona.
El caos del comercio mundial tiene múltiples causas. Entre ellas, el aumento súbito de la demanda, el cierre de algunos puertos clave por el coronavirus o el desequilibrio en el reparto de los contenedores tras la pandemia –el Banco Mundial calcula que el 8% del total están parados–. Eso se suma a la escasez de determinadas materias primas y al conocido desabastecimiento de semiconductores, que ha paralizado el sector del automóvil y amenaza con una Navidad y un Black Friday sin productos electrónicos.
Mientras tanto, los principales puertos españoles, y entre ellos el de Barcelona, aseguran que están funcionando con normalidad. Que ni han sufrido colapso ni todo lo contrario. Pero su mensaje contrasta con el relato de aquellas empresas españolas que llevan meses padeciendo retrasos en sus importaciones.
Una de ellas es Eurofred, radicada en Barcelona y que distribuye principalmente aires acondicionados de la japonesa Fujitsu. «Las navieras con las que trabajamos antes funcionaban como un reloj. Ahora nunca sabes cuándo te llegará la mercancía”, expresa Manel Pérez, responsable de Importaciones de la firma. Uno de los retrasos más grandes que han sufrido recientemente es un barco que tenía que salir en agosto y llegó en octubre. «Se para en un puerto, descarga tu mercancía para que la cargue otro y tú no sabes a qué se debe», detalla Pérez.
Perez recuerda, además, que los retrasos actuales son solamente el último capítulo de unas complicaciones logísticas que se remontan a más de un año atrás. Desde el inicio de la pandemia, el comercio mundial ha estado afectado por la covid, por los retrasos vinculados del año chino, por los estragos de los tifones o por el atasco del Evergreen.
Las pequeñas empresas se ven perjudicadas
En el caso de Eurofred, mueven la suficiente cantidad de contenedores al año, unos 3.500, que han conseguido pactar un precio cerrado con una naviera para asegurar la carga hasta finales de año. Según explica Pérez, esto lo han hecho también para asegurar su campaña de ventas, que es en primavera. En vez de juntar todas las importaciones justo antes de ese período, las van recibiendo ahora semana a semana. «El trabajo se triplica», reconoce.
El hecho de que todas las empresas que dependen de fábricas asiáticas se hayan lanzado a importar más de la cuenta para asegurar campañas a medio plazo es de hecho uno de los factores que han tensionado la cadena de suministros. Tiene que ver con el efecto látigo, según explica Imma Ribas, profesora de la Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) especializada en logística. Si aumenta repentinamente al demanda de un producto, el que lo comercializa incrementa el pedido un poco más por si acaso, luego el fabricante hace lo mismo… Y esto provoca que de entrada se sature la cadena, pero posteriormente puede pasar todo lo contrario.
«En este contexto, algunas empresas se han anticipado y han copado la capacidad de transporte de los buques, mientras que las que no lo han visto venir lo están pasando peor”, expone esta profesora. Ikea, Walmart, Home Depot y otras grandes multinacionales ya hace meses que fletaron barcos enteros para esquivar los retrasos. Pero no es solo un tema de anticipación, también tiene que ver el tamaño de la firma.
Esto es lo que explica que los barcos carguen unos contenedores y no otros, pese a tener reservas, cuando los puertos están saturados. «Se da prioridad a los clientes grandes por encima de los pequeños. Y si antes pasaba poco, ahora mucho más debido a la falta de capacidad”, expone Jaume Hugues, profesor titular del departamento de Operaciones, Innovación y ‘Data Sciences’ de Esade, que calcula que la crisis del transporte marítimo seguirá en 2022.
Uno de los pocos indicadores favorables que se han dado a conocer las últimas semanas es que el precio del flete podría haber tocado ya techo y empezaría a bajar, según el The Institue of Export and International Trade. Este ha sido uno de los grandes quebraderos de cabeza de las empresas. La mayoría de las consultadas para este reportaje constatan cómo el precio del contenedor ha aumentado en el último año de los 1.500 dólares aproximadamente a por encima de los 12.000 o hasta los 15.000.
Esto ha tenido también un impacto importante en las cuentas de las compañías. También el hecho de que algunas hayan optado por el transporte aéreo, mucho más caro, para cumplir con los plazos.
Juguetes un 20% más caros
Sirve para este caso el ejemplo de Injusa, fabricante de juguetes de Alicante, que explican que han tenido que aumentar hasta un 20% el precio al que venden sus juguetes, sobre todo vehículos eléctricos para niños. “Con la subida de los costes del transporte, de los componentes y de la energía, sería imposible mantener la tarifa anterior; ya estamos asumiendo parte de la rentabilidad”, expresa Yéssica Jiménez, directora de márqueting de la firma.
En Injusa explican que también detectaron pronto la escasez de suministros y desde principios de año optaron por encargar más componentes, como baterías y cargadores, así como materias primas que comienzan a faltar, como el acero, el cartón o el plástico. Este último, que importan desde Corea del Sur, ha duplicado su precio en los últimos meses. 
La moto de juguete GS BMW de la fábrica alicantina Injusa
La crisis logística global se ejemplifica en esta fábrica alicantina con la moto de juguete GS BMW, la principal novedad de su campaña de 2021. La querían lanzar en julio y al final tuvieron que retrasarlo a septiembre. Pero no solo fueron los plazos. Esta misma semana, en conversación con elDiario.es, Jiménez explicaba que su principal preocupación ahora era romper estoc con este producto. De las 6.000 unidades que montaron ya solamente les quedaban 400, a más de un mes de la Navidad, y no lograban conseguir el acero necesario para seguir produciendo.
Justo antes de la publicación de este reportaje, y en una muestra del torbellino en el que está inmerso el mundo de la logística, Jiménez actualizaba su situación. «Hemos encontrado una alternativa de transporte aéreo y en dos semanas lo tendremos aquí». El coste del avión es sin embargo mucho más caro y esta vez la diferencia la asumirá la empresa, porque no creen que puedan subir más los precios a estas alturas.
Las exportaciones, también golpeadas
El foco de la crisis de los contenedores se ha puesto sobre todo en aquellas empresas que traen mercancía a España, puesto que de mayor o menor éxito depende que estén las estanterías de las tiendas llenas en nuestro país. Pero del mismo modo que perjudica a las importaciones, el caos logístico golpea a aquellas compañías españolas que se dedican a exportar a a la otra punta del globo.
“Antes fabricar, cargar y exportar era un proceso que iba rodado. Ahora todo son problemas y apagar incendios. Cada día es un reto”, describe Montserrat Ramon, CEO de Industrias Talpa, que desde su fábrica de Parets del Vallès (Barcelona), y a través de filiales en México, Estados Unidos y China, suministra soluciones flocadas a las principales marcas automovilísticas del mercado. Suelen alquilar unos 25 contenedores al año.
Ramon relata exactamente los mismos problemas para cargar contenedores, a merced de los opacos criterios de las navieras. “Todo va mucho más lento y los precios de los contenedores han aumentado de un 200% a un 300%”, lamenta. “Desde el verano hemos venido asumiendo nosotros el coste del aumento, porque negociar con los clientes no es fácil, pero ahora estamos tratando de repercutirlo porque aunque los indicadores dicen que volverá a bajar, no nos podemos fiar”, argumenta esta directiva.
Al depender principalmente del sector del automóvil, en su caso se han visto más perjudicados por la falta de semiconductores que por el caos en los puertos. Hasta cierto punto, el hecho de que su sector funcione ahora a medio gas les ha supuesto menos rompecabezas logísticos, porque se ha frenado la cadena. Pero el problema está en las ventas: prevén cerrar el año con una caída del 20%.
De acuerdo con la última lectura del Barómetro del Comercio de Mercancías de la Organización Mundial del Comercio (OMC), la vuelta a la tendencia sigue a la lectura récord de 110,4 del barómetro anterior, publicado en agosto, que reflejaba tanto la fuerza de la recuperación del comercio como la profundidad del shock inducido por la pandemia del año pasado. Las recientes perturbaciones de la oferta, incluida la paralización de los puertos por el aumento de la demanda de importaciones en el primer semestre del año y la interrupción de la producción de bienes muy comercializados, como los automóviles y los semiconductores, han contribuido al descenso del barómetro.
Ahora, parece que la demanda de bienes comercializados también se está relajando, como demuestra la caída de los pedidos de exportación, que ha hecho bajar aún más el barómetro. El enfriamiento de la demanda de importaciones podría ayudar a aliviar la congestión portuaria, pero es poco probable que se eliminen los retrasos y las demoras mientras el desempeño de los contenedores se mantenga en niveles récord o cerca de ellos.
Todos los índices que componen el barómetro descendieron en el último periodo, lo que refleja una amplia pérdida de impulso en el comercio mundial de bienes. El descenso más pronunciado se produjo en el índice de productos de automoción (85,9), que cayó por debajo de la tendencia, ya que la escasez de semiconductores obstaculizó la producción de vehículos en todo el mundo. Esta escasez también se reflejó en el índice de componentes electrónicos (99,6), que pasó de estar por encima de la tendencia a estar en ella. Los índices de transporte de contenedores (100,3) y de materias primas (100,0) también volvieron a acercarse a sus tendencias recientes. Sólo el índice del transporte aéreo (106,1) se mantuvo firmemente por encima de la tendencia.
La última lectura del barómetro coincide en líneas generales con las previsiones comerciales revisadas de la OMC del 4 de octubre, que prevén un crecimiento del volumen del comercio mundial de bienes del 10,8% en 2021 -frente al 8,0% previsto en marzo-, seguido de un aumento del 4,7% en 2022. La previsión también mostraba que el crecimiento trimestral del comercio se ralentizaría en la segunda mitad de 2021, a medida que el volumen del comercio de bienes se acercaba a su tendencia prepandémica.
Las perspectivas del comercio mundial siguen viéndose ensombrecidas por considerables riesgos a la baja, como las disparidades regionales, la continua debilidad del comercio de servicios y el retraso en las tasas de vacunación, especialmente en los países pobres. El COVID-19 sigue siendo la mayor amenaza para las perspectivas del comercio, ya que nuevas oleadas de infección podrían socavar fácilmente la recuperación.
China está sufriendo presiones inflacionistas por dos lados diferentes. Al igual que el resto del mundo, la subida de las materias primas está encareciendo los costes de producción de muchas empresas que trabajan o necesitan esas commodities para desarrollar su negocio fundamental. Por otro lado, China está sufriendo una crisis energética que está elevando la factura eléctrica (hasta el tope que permite el gobierno) de las industrias o, directamente, está limitando su capacidad de funcionamiento a través del racionamiento energético, generando escasez y unos precios más altos. A todo lo anterior habría que sumar otro fenómeno global como es el encarecimiento del transporte marítimo, que también presiona los precios de importación en China y los de exportación.
Sectores más afectados
Desde JP Morgan esperan que «la presión inflacionaria del IPP se mantenga elevada en el corto plazo, puesto que el racionamiento eléctrico podría continuar en el cuarto trimestre, especialmente en sectores intensivos en energía, como el acero, el cemento y el aluminio», destacan desde JP Morgan.
Este aumento de costes en la ‘fábrica del mundo’ está afectando de forma dispar a los diferentes sectores, pero podría terminar trasladándose de una forma u otra a casi todos los bienes. Por ahora, «a nivel sectorial, el traspaso ha sido mayor para los bienes intensivos en capital respecto a los intensivos en mano de obra. El caso más obvio es el del teléfono móvil. El volumen de teléfonos móviles exportados por China ha disminuido durante el tercer trimestre, pero el aumento de precios fue tan fuerte que el valor total de las exportaciones de teléfonos móviles siguió acelerándose», apuntan desde Natixis.
Por otro lado, los bienes más intensivos en mano de obra han experimentado un traspaso mucho menor de los precios de producción a los precios finales, con una excepción notable: el calzado, principalmente debido a las restricciones de covid-19 que se trasladan al resto de Asia y especialmente a Vietnam.
Al final la subida del precio de unos bienes termina influyendo en otros, generando una onda expansiva de inflación que termina afectando a casi todo el universo de bienes producidos en el país. «Los vertiginosos precios de los productos minerales, los productos químicos y los metales también pueden repercutir en los productores de maquinaria intermedia. Todo ello aumentará aún más la presión general sobre los precios de exportación, ya que este grupo de productos representa más del 50% de las exportaciones de China», aseguran desde JP Morgan.
A la vez que sucede todo lo anterior, se está produciendo un aumento sin precedentes en los costes de envío desde finales de 2020, después de que comenzara la reapertura de la economía. Aunque hay indicios de que los costes de envío pueden estar llegando a su punto máximo, siguen siendo muy altos, asegura el informe mensual del banco americano.
Teniendo en cuenta todo lo anterior, la elevada inflación interna del IPP debido a las continuas restricciones de producción y a un aumento sustancial en los costes de envío apuntan a un aumento adicional de los precios de exportación, que se trasladará a la inflación mundial», reconocen los economistas de JP Morgan.
El Banco Popular de China prevé que las subidas de los precios de producción comiencen a relajarse finales de este año o principios de 2022. «Usando estas previsiones como base, existe una ventana de tres meses en la que los los precios globales seguirán siendo vulnerables a un nuevo repunte en el IPP de China. Un ciclo de retroalimentación positiva entre los precios de importación, el IPP y los precios de exportación que podría contribuir a una mayor inflación global», sentencian los expertos de JP Morgan.
Aún así, el impacto total no se llegará completamente hasta el consumidor europeo o americano hasta mediados de 2022. Varios estudios revelan que las empresas tardan unos 6 meses en trasladar el incremento de sus costes de producción a los bienes y servicios finales. Los mayores precios de exportaciones en China estarán presionando al alza la inflación de Occidente, al menos, hasta el verano del próximo año.
El atasco de cobre en los puertos chinos está mostrando signos de alivio, pero sigue siendo más del triple de los niveles anteriores a la pandemia. Los buques con capacidad para transportar unas 370.000 toneladas de concentrados procedentes de Chile y Perú están a la espera de ser desembarcados, según datos de IHS Markit. Aunque esta cifra es un 13% inferior a la de octubre, sigue estando muy por encima de los niveles de hace un año y representa entre el 30 y el 40% de todos los envíos mensuales a China desde ambos países, reporta Bloomberg.
La congestión forma parte de las interrupciones que sufre la cadena de suministro mundial que ha visto, por ejemplo, un número récord de buques portacontenedores a la espera de un sitio de atraque fuera de los puertos de California.
Aunque los productos graneleros se ven menos afectados que los contenedores con juguetes y productos frigoríficos, los protocolos de Covid-19 en los puertos chinos han generado congestión durante toda la pandemia, según Juan Carlos Guajardo, que dirige la consultora Plusmining. Esto significa una espera de unos 10 días para los buques que transportan el concentrado sudamericano que alimenta las fundiciones de cobre chinas.
Aunque los retrasos en el suministro ayudan a explicar la tensión de los mercados mundiales de metales, también hay una lectura bajista. Esta es que la acumulación de materias primas puede deberse, en parte, a la ralentización de la demanda china, ya que las fundiciones y los fabricantes se ven presionados para contener las emisiones y el uso de energía.
Aun así, según el analista de IHS Markit, Daejin Lee, puede que la congestión disminuya hacia finales de año con menos llegadas de cargamentos de graneles durante el invierno boreal. Los retrasos en los cargamentos peruanos en medio de las protestas de la comunidad también pueden ayudar a romper el atasco en China, aunque sea temporalmente.