Aqui os dejo algunas respuestas a las típicas preguntas de la carta de porte o CMR

1.      ¿Quién debe emitir materialmente la carta de porte CMR?

Respuesta.- Desde el punto de vista jurídico, es indiferente quién lo haga. El Convenio CMR nada establece al respecto. Tampoco lo hace en España la Ley 15/2009 para transporte nacional –dice solo que el transportista y el cargador pueden pedirla mutuamente (“Cualquiera de las partes del contrato podrá exigir a la otra que se extienda una carta de porte”)-.   

La Orden FOM/2861/2012 impone que lo hagan el “transportista efectivo” (titular de la autorización a cuyo amparo se realiza materialmente el transporte) y el “cargador contractual” (quien contrata directamente con aquél, ya sea el cargador efectivo o bien otro transportista, una cooperativa o un intermediario) –sin prever cuál de los dos lo haga, ni un sistema de coordinación que evite lo hagan ambos-. En cualquier caso, esta Orden se refiere solo al “documento de control” administrativo. O sea, sería aplicable solo cuando a la carta de porte CMR se pretende dotar a la vez de esta utilidad de control por la Administración Pública. 

Lo que sí prevé el Convenio es una posible responsabilidad del cargador por los gastos y perjuicios que sufra el transportista debidos a inexactitud o insuficiencia de ciertos datos que el propio Convenio manda incluir en la carta de porte -ya sea en papel o en versión electrónica (e-CMR)-: siempre (nombre y domicilio de cargador y destinatario; lugares de carga y destino, peso y clase de mercancía, etc.), o en su caso (pagos asumidos por el cargador; plazo de entrega; documentos aportados al transportista, etc.), y además, en cualesquiera otras indicaciones suyas para la emisión de la carta de porte. Asimismo, el transportista responde si ha omitido en la carta de porte indicar que el transporte está sometido imperativamente al referido Convenio. 

En la práctica, quién emite la carta de porte se decide según criterios de comodidad burocrática, frecuencia de los servicios, imposición por superioridad económica de uno de los contratantes, etc.  Tal como la pregunta sugiere, recomendamos que en efecto intente redactarlo el transportista, pues lo hará más “a su gusto”,por ejemplo, puede incluir algo de lo que añade el modelo de carta de porte CMR aprobado por IRU en 2007 (horas de llegada y salida, referidas a los lugares de origen y de destino, para, en caso de ser excesiva la estancia del vehículo en el uno o en el otro, intentar reclamar posibles “paralizaciones” conforme a la Ley española; etc.). 

Si la carta de porte, en lugar de ser sobre soporte de papel, fuese electrónica (e-CMR), quién la emita resulta por completo indiferente: puede incluir toda clase de datos y acuerdos, que, al ser electrónicamente firmada, se dan por aceptados

2. ¿Qué debe hacerse si, al llegar a cargar al lugar de origen, el conductor observa que le entregan menos mercancía o distinta, de la que expresa la carta de porte, o en malas condiciones?

Escribir una anotación (reserva) en la carta de porte CMR, tradicional o digital (e-CMR), indicando en qué consiste la disconformidad.  

Estas reservasservirán en su caso al transportista para quedar exonerado de la responsabilidad que se le reclame,evidenciando, en general, que la mercancía “a él ya se le entregó mal” o concretamente invocando causas exoneratorias expresamente previstas en el Convenio CMR. 
Obviamente, para este caso, como para otros, la empresa transportista necesitará una actitud colaborativa por parte de su conductor. A quien previamente habrá de dar la formación adecuada. 

El lugar idóneo donde hacerlo es la casilla 18 del documento -físico o electrónico-, expresamente destinada a ello. En el caso del papel, esta reserva debe escribirse antes de entregar al cargador su ejemplar (el primero -habitualmente con letra de color rojo- del cuadernillo de hojas autocopiativas o de generar su equivalente electrónico. 

Se trata de anotar solo lo manifiesto, lo exteriormente apreciable –generalmente por la vista, pero también en su caso, por el oído (por ejemplo, ruido de rotura), el olfato (por ejemplo, olor a podrido), etc. 

Basta una descripción sumaria (el conductor no es un perito), como, por ejemplo:
– mercancía rota / mojada (etc.)
– sin embalaje
– embalaje roto / insuficiente
– entregados x (nº) bultos / faltan x (nº) bultos  
– sin preenfriar, etc. 

Si no tiene medios para esta revisión, conviene que el conductor escriba el motivo que se lo impide; por ejemplo: 
– contenedor (es) /pallet (s) cerrado (s) y precintado (s)
– prohibición de presencia del conductor en muelle de carga
– falta de tiempo para realizarla, etc. 

. Si surgen impedimentos durante el transporte, o a la llegada a destino, ¿puede el transportista actuar como crea oportuno o debe comunicarlo a su cliente pidiéndole instrucciones?, ¿Qué sucede si pedir esas instrucciones, o cumplirlas, le supone un gasto?

3. Si surgen impedimentos durante el transporte, o a la llegada a destino, ¿puede el transportista actuar como crea oportuno o debe comunicarlo a su cliente pidiéndole instrucciones?, ¿Qué sucede si pedir esas instrucciones, o cumplirlas, le supone un gasto?

Respuesta.- Tanto si los obstáculos aparecen durante el transporte o una vez el vehículo en destino, la regla básica prevista en el Convenio CMR es la obligación para el transportista de pedir instrucciones al cargador, y solo subsidiariamente –tras haber intentado obtener tales instrucciones, sin éxito-, entonces tomar  las medidas que juzgue más convenientes en interés de aquél

Estamos hablando, por supuesto, de circunstancias graves –que hagan “imposible” la ejecución del contrato de transporte en las condiciones previstas en la carta de porte-. 

Quedarían, pues, excluidos de esta obligatoria petición de instrucciones supuestos tales como, por ejemplo, que el servicio venga a ser más oneroso o más difícil. Tampoco se considera “imposible” el transporte que pueda efectuarse acudiendo a los servicios de tercero o sirviéndose de otro puesto aduanero si estuviese cerrado por huelga u otra razón el elegido inicialmente. En tales casos, el transportista adoptará por sí mismo la medida necesaria. 

Los gastos que ocasionen la solicitud de dichas instrucciones y su puesta en práctica –dice claramente el Convenio- han de ser resarcidos al transportista. Por ejemplo, gastos de comunicaciones, de almacenajes, de expedir la mercancía por otro modo de transporte –ferrocarril-, transbordo de la mercancía, conducción hasta un puesto fronterizo no afectado por huelga, etc. 

Por supuesto, tan pronto surja cualquier incidencia impediente (o simplemente en caso de duda), lo primero que hará el conductor es telefonear a su empresa, para comunicarlo, y será ésta quien se ponga en contacto con el cliente. Una formación adecuada a los conductores al respecto es indispensable. 

El Convenio regula también la posibilidad de dar por terminado el contrato, en ciertos casos –si no se reciben tales instrucciones y la mercancía corre riesgo de perderse- mediante la descarga y depósito de las mercancías y venta de las mismas. Esto ya, conforme a la legislación del país donde se encuentre la mercancía. En España, las Juntas Arbitrales de Transporte son muy útiles al respecto (Orden FOM/3386/2010). 

El producto de esa venta se aplicaría al pago del precio del transporte, así como también de los gastos que generó la petición de instrucciones por el transportista y la ejecución de éstas. 

Si la carta de porte, en lugar de ser sobre soporte de papel, fuese electrónica (e-CMR), estas incidencias se resolverían aún más fácilmente: el impedimento podría inscribirse por el transportista en la propia carta de porte y será conocido por todas las partes en tiempo real, en la cual pediría las instrucciones y las recibiría inmediatamente

4. La carta de porte electrónica -eCMR-, ¿cumple las reglas y exigencias del Convenio CMR?, ¿Tiene la misma validez legal que la tradicional sobre papel?

Respuesta: Si, las cumple perfectamente y tiene igual validez legal que el documento sobre papel que hemos venido usando habitualmente.

La carta de porte es el documento que prueba la existencia de un contrato de transporte y sus exactas condiciones. Hasta ahora se venía usando este documento sobre soporte de papel (habitualmente, el modelo creado por IRU, en tamaño A4, dividido en casillas numeradas y con su epígrafe correspondiente, etc., que todas la empresas conocen y usan). Sin embargo, dadas sus ventajas, se ha visto la conveniencia de posibilitar también su uso en formato electrónico.

Concretamente, lo permite el Protocolo al Convenio CMR aprobado en Ginebra en 20 Febrero 2008. Ratificado por numerosos países de nuestro entorno, incluida España, que lo ha publicado en el BOE 14 Junio 2011, estando ya en vigor.

Este Protocolo fundamentalmente establece:

1º) quela carta de porte electrónica es perfectamente válida en Derecho como prueba de la existencia del contrato de transporte y las estipulaciones de que consta.

2º) que todo cuanto el Convenio CMR actualmente dice sobre la carta de porte y su uso, incluido su valor probatorio ante los Tribunales de Justicia, debe entenderse igualmente aplicable cuando, en lugar de una carta de porte tradicional sobre soporte de papel, se haya emitido una carta de porte electrónica.

El modelo de CMR electrónico adoptado y recomendado en este caso por IRU es el que emplea el soporte digital “TransFollow”; con el cual ASTIC e IRU organizaron en 2017, entre España y Francia, el primer transporte internacional amparado con carta de porte digital.

Pues bien, examinados la estructura y el funcionamiento del mismo, observamos que cumple todos y cada uno de los requisitos y las previsiones que el Convenio CMR dedica a la carta de porte, es decir: sus arts. 4 y 9.1, que concretan su función; su art. 5, que fija los ejemplares de que el documento debe constar y su uso respectivo; su extenso y detallado art. 6, que describe las referencias y menciones que debe o puede contener; su art. 7, sobre atribución de responsabilidad por inexactitud o insuficiencia de tales datos; su art. 8, sobre obligación para el transportista de verificar algunos de ellos al momento de la carga, o posibilidad de expresar por qué no está en condiciones de hacerlo; siendo posible incluir en el eCMR toda clase de acuerdos, poner reservas en el mismo, adjuntar documentos, etc.

Por lo que tanto transportistas como cargadores pueden usar laeCMR–y en concreto, el modelo IRU- con total tranquilidad. Eso sí: aconsejamos la firma de un previo acuerdo escrito entre cargador y transportista pactando el uso de carta de porte electrónicaconforme a dicho Protocolo de 2008 y especificando sus condiciones de uso –un determinado software-.

Por cierto, la validez de la carta de porte electrónica, para el contrato de transporte terrestre nacional de mercancías dentro de España, también la admite expresamente nuestra legislación interna: la Ley española 15/2009 de 15 Noviembre.

5. ¿Qué debe hacer un transportista que recibe una reclamación por daños, pérdida o retraso?

Respuesta: El Convenio CMR, como cualquier otra normativa reguladora de un contrato –en este caso, el de transporte-, establece un plazo máximo para reclamaciones, llamado de “prescripción”, tras el cual éstas ya no serían validas. Si se plantea una demanda judicial o una reclamación ante una Junta Arbitral del Transporte, y el demandado o reclamado prueba que se ha ultrapasado ese plazo, el Juez o la Junta tendría necesariamente que rechazar la reclamación, aunque en el asunto de fondo (la realidad del daño, la pérdida o el retraso, la culpa del reclamado, etc.) se llevase razón.

Ese plazo de prescripción es de un año, si bien empieza a contar de distinta manera según sea la causa de la reclamación. Con lo que, a efectos prácticos, el final de este plazo sería: 1º) para pérdida parcial, avería o retraso: 12 meses desde la entrega; 2º) para pérdida total habiéndose estipulado plazo de entrega: 13 meses desde finalización del plazo de entrega; 3º) para pérdida total no habiéndose estipulado plazo de entrega: 14 meses desde la toma en carga; para los restantes casos (incluido el impago de portes y gastos): 15 meses desde el establecimiento del contrato de transporte.

Este plazo de prescripción se puede suspender mediante una reclamación escrita, y se reanuda cuando dicha reclamación escrita es contestada, también por escrito –habitualmente, en sentido de declinar la responsabilidad-. Con esa contestación el plazo sigue corriendo y puede ser que llegue a su término, quedando la acción prescrita. En cambio, si no se contesta, la suspensión de la prescripción se mantiene indefinidamente, el plazo para reclamar sigue “abierto”, y el reclamante puede ir a juicio en cualquier momento, con posibilidad de ganar el pleito, en este aspecto.

6. ¿Corresponde al transportista o al usuario realizar las operaciones de carga, estiba y sujeción de la mercancía en el lugar de origen, y sus inversas en el lugar de destino?

Respuesta: El Convenio CMR nada establece al respecto. Por tanto, es un pacto libre, al contratar el transporte, estipular que tales operaciones correspondan, en origen, al transportista o al cargador, y en destino, al transportista o al destinatario.

En España, para transporte nacional, si nada en contra se acuerda, la Ley establece que tales operaciones corresponden al cargador y al destinatario, respectivamente; pero es dudoso que esto se aplique al internacional “por analogía”. 

En internacional recomendamos seguir –mediante cláusula escrita, en la carta de porte CMR– el mismo criterio que en nacional, ya indicado: es decir, que la carga la efectúe el remitente y la descarga el destinatario. Si se usa la carta de porte electrónica “eCMR”, este acuerdo es perfectamente posible incluirlo como cláusula en la misma.

Decimos que es preferible que estas operaciones las haga el usuario (cargador y destinatario, respectivamente), por varios motivos:

1º) porque, si están mal hechas, y, como consecuencia de esa mala ejecución, sobreviene algún daño a la mercancía, el transportista quedaría exonerado de responsabilidad, conforme al Convenio CMR;
2º) porque, hechas por el transportista, no es seguro que el usuario pague su coste (ya suele ser bastante que pague puntualmente el porte o precio del estricto transporte);
3º) porque puede haber un accidente laboral en la realización de tales operaciones y echarse culpa al transportista de obligar a su personal (conductor) a realizar funciones que quizá conforme al convenio colectivo no le competen;
4º) porque una estiba inadecuada puede ser multada en caso de inspección en carretera (Real Decreto 563/2017 de 2 Junio), y en tal caso, como en las infracciones de circulación, se sancionaría al autor del hecho punible.

7. ¿Puede mi cliente descontarme portes alegando que hubo daños o pérdidas en la mercancía, en el mismo / en distinto viaje a que corresponden esos portes?

Respuesta: Éste es un caso demasiado frecuente, tanto en transporte internacional como doméstico, podría decirse que “por desgracia” pero seguramente tenga más que ver con cierto temor del transportista en una relación comercial en la que normalmente no hay equilibrio de fuerzas. Como a veces ocurre en otros ámbitos, la práctica común está disociada de lo que dicta el Derecho: la Ley suministra una herramienta legal que protege contra estas prácticas, pero aquél a quien beneficia debe utilizarla, empezando por conocerla y actuar en consecuencia. Por supuesto teniendo perfectamente registrados todos los extremos de la operación –en carta de porte tradicional o electrónica (eCMR)-.

En efecto sucede en numerosas ocasiones que cuando el transportista plantea su reclamación (sea amistosa o incluso judicial o ante las Juntas Arbitrales del Transporte) para el pago de los portes y gastos, el usuario del servicio alega que ha llegado la mercancía a destino en malas condiciones o con pérdidas parciales, etc. Si el usuario recurre a ese tipo de alegaciones -intentando indebidamente evitar tal pago- una vez empezado el proceso jurídico, generalmente lo incluye en la llamada Contestación a la demanda (como “excepción” o como “reconvención”) o en la vista de la Junta Arbitral.

Pues bien: en Derecho claramente no es admisible tal argumento; por dos motivos:

* Primero, porque para poder tener lugar una “compensación” sería necesario que ambas deudas–la del precio del transporte y la de la mercancía supuestamente perdida o dañada–  fueran “líquidas” o sea determinadas (así lo exige el Código Civil); lo cual no ocurre cuando el valor de esa mercancía supuestamente dañada o perdida aún está por determinar. Ni está probada –sino sólo alegada- la pérdida, ni lo está el valor de la mercancía dañada o perdida –idem-, ni aclarado si se aplican límites cuantitativos máximos de indemnización por kilo –que pueden ser inferiores a ese valor-, etc. Al respecto, recuérdese la ventaja del sistema digital respecto a estado y cantidad de la mercancía, que permite adjuntar imágenes y otros documentos en cualquier fase del proceso, quedando registrado tiempo, lugar y agente que lo introduce).

No cabe equiparar un acuerdo bilateral efectivo (como es el que versa sobre el precio de transporte) con una simple declaración unilateral (de supuesta existencia de daños o pérdidas). Sólo el primero está perfectamente definido (ya sea en el presupuesto del transportista aceptado por el cargador, o bien en la orden de carga con precio propuesto aceptado por el transportista).

* Y segundo, por cuanto para la reclamación por el usuario en casos de daños o pérdidas ya existe un procedimiento específico y distinto: reservas en destino, peritaciones para constatación de daños y su causa, a insertar en su caso en la carta de porte, sea en papel, sea electrónica (eCMR), etc., que sería necesario para el usuario seguir. Y sólo cuando, terminados los respectivos trámites (mediante sentencia o laudo arbitral, etc.) se llegase a cantidades concretas, entonces proceder a una compensación de deudas, si a ambos interesados conviniese; pero nunca antes.

Consejo adicional al transportista: desde el primer momento, separar ambos aspectos del contrato de transporte –cumplimiento por él / cumplimiento por su cliente– y no dejarse “enredar” por el intento de mezclarlos.

8. ¿Tiene el transportista derecho a que el cargador le reembolse el importe de las multas que pague?

Respuesta.-No es éste un asunto de que se ocupe de manera directa y completa el Convenio CMR, pues el mismo versa especialmente sobre las relaciones mercantiles o de Derecho privado entre el transportista y su cliente, quedando en general fuera de su ámbito cuanto respecta al Derecho administrativo, que incluye las sanciones por infracciones a las normas de ordenación como puede ser en España la LOTT, la Ley de Tráfico, C.V.M. y Seguridad Vial (Código de la Circulación), etc. Habría, pues, que acudir al Derecho nacional, para determinar quién es administrativamente responsable de cada hecho infractor: así en el art. 138 de la LOTT, en el art. 14 de la Ley de Tráfico, etc.

No obstante, como principio general cabría decir que sí es posible repercutir el importe de esas multas cuando son debidas a alguna actuación culposa del cargador.

En este sentido, el Convenio CMR sí menciona diversos supuestos en que el cargador responde de los perjuicios que sufra el transportista.

a) por inexactitud de ciertas menciones en la carta de porte, sea ésta en papel o en su versión electrónica (eCMR), tales como: nombre y domicilio del propio cargador y del destinatario, lugar y fecha de carga, lugar para entrega en destino, denominación de la mercancía, número de bultos e inscripciones en ellos, peso de mercancía, e instrucciones para trámites administrativos; téngase en cuenta que la carta de porte CMR en España sirve como “documento de control”, cuya ausencia o irregularidad constituye una infracción “muy grave” de la LOTT;
b) por la mercancía mal embalada o sin embalar, habiendo debido serlo;
c) por falta de documentos o información, o insuficiencia, inexactitud o irregularidad de los que suministre al transportista;
d) en el caso de mercancías peligrosas cuya naturaleza como tales no hubiera sido advertida al transportista;
e) por una inexacta declaración del peso de la mercancía, que sumado al del vehículo, excediendo de la MMA, puede dar lugar a una multa (infracción prevista en la LOTT, como muy grave, grave o leve, según el porcentaje en que se haya superado el máximo permitido).
f) en fin, por instrucciones incorrectas –p. ej. sobre plazo de entrega de la mercancía en destino, que no permiten respetar la normativa sobre tiempos máximos de conducción-, por  defectuosa estiba del vehículo por el cargador, que da lugar a una sanción por aplicación del Real Decreto 563/2017 de 2 Junio, etc.

En  nuestra opinión, debería hacerse al remitente también responsable de su declaración de gastos  relativos  al servicio,  pues si  la declaración fuese incorrecta pudiera ocasionar al transportista obligaciones de pago inmediato imprevistas que en  equidad  no deben  perjudicarle:  p. ej. una manifestación  demasiado  baja sobre el valor de la mercancía, a efectos  aduaneros. El transportista realiza trámites que en rigor correspondería efectuar al interesado directamente, y por ello,  no pueden perjudicarle los actos u omisiones del cargador, sino ser sólo éste quien responda ante las Administraciones Públicas.

9. La carta de porte electrónica –“eCMR”-: ¿Puede favorecer al transportista respecto a la de papel, que hemos venido usando toda la vida?, ¿Hay ya alguna experiencia en su uso por empresas españolas?

.- Respuesta: En Transporte 3 Digital de 12 Diciembre 2018 informamos sobre la validez jurídica de la eCMR, desde la aprobación del Protocolo de 2008, en iguales términos que la tradicional carta de porte sobre papel. Como continuación, nos referimos ahora a las principales aportaciones del soporte digital en favor del transporte y su experiencia efectiva.

El soporte digital para el CMR/Carta de Porte supone la incorporación de mejoras para la gestión que pueden resumirse en tres áreas, como son el ahorro de costes, la seguridad documental y jurídica y el respeto al medio ambiente, con la eliminación del papel.
El envío electrónico es enormemente más rápido -casi instantáneo- que el envío físico por correo u otra manera. Esta inmediatez está muy relacionada con la trazabilidad, a que enseguida aludiré. Además, beneficia al transportista por cuanto la justificación de entrega correcta de la mercancía al destinatario, que habitualmente exige su cliente para pagarle los portes, con la carta de porte electrónica puede ser inmediata, sin tener que esperar tiempo a que el documento sobre papel llegue materialmente. Y también beneficia a su cliente, el cargador considerado como vendedor de su mercancía, al justificar antes su entrega efectiva y, poder así, anticipar su facturación.
Obviamente, a estas mejoras económicas hay que añadir que el envío electrónico es mucho más barato que el envío físico por correo (sobres y su membrete con logo, sellos para franqueo) u otra manera. También se ahorra en manipulación, impresoras, papel, tinta, etc. sin olvidar la facilidad de archivo y consulta posterior sin necesidad del espacio físico que requiere el almacenaje del papel; que además al cabo de unos años necesita ser destruido (coste añadido).

10. ¿Puede una carta de porte CMR –en principio, prevista como prueba del contrato mercantil de transporte–, servir también como documento de control administrativo? ¿Y una carta de porte CMR electrónica (eCMR)?

Respuesta:.  La cuestión es importante, pues crear, llevar a bordo del vehículo y conservar en la sede de la empresa un documento de control por cada viaje supone una enorme carga de trabajo burocrático, más necesidad de espacio donde almacenarlos, etc; pero la falta de documento administrativo de control constituye una infracción grave de la LOTT, sancionable como tal.

Comencemos por la carta de porte CMR tradicional, es decir, sobre el clásico soporte en papel. La respuesta es un sí rotundo. Pues expresamente lo permite la Orden FOM/238/2003 de 31 Enero, en su art. 2.2, según el cual “En aquellos supuestos en los que el transporte se documente en una carta de porte […] ajustada a la legislación  […] internacional vigente [como es el Convenio CMR], ésta servirá como documento de control administrativo siempre que contenga todos los datos recogidos en el artículo 6 de esta orden.”

Esos datos del art. 6 son los mismos que prevé el también art. 6.1 del Convenio CMR, y además, matrícula del vehículo y NIF de cargador, transportista y destinatario.

Luego, si al modelo habitual de carta de porte CMR en papel se añaden matrícula del vehículo y NIF de contratantes y destinatario, el mismo documento sirve. Tales datos adicionales pueden indicarse en el modelo generalmente usado –que es el de IRU- en cualquier manera y lugar –la orden ministerial no impone reglas al respecto-, aunque, para facilitar su localización, recomendamos se inserten dentro de la casilla conteniendo la identificación de cada uno de los tres citados elementos personales y la matrícula, en la misma casilla donde aparezca designado el transportista.

En cuanto a la utilidad como documento de control de la carta de porte CMR electrónica o “eCMR”, la duda sobre ello es uno de los factores que ha creado reticencias entre cargadores y transportistas, para quienes ya debe quedar muy claro, tanto su validez jurídica como las ventajas de este novedoso medio técnico, probadas además en la práctica, según lo que hemos explicado en anteriores entregas de Transporte 2 Digital.

Pues bien, al respecto, la ausencia de un papel en sentido material no debe ser obstáculo a que la “eCMR” sirva también como documento de control. Así va a estar expresamente previsto por la nueva versión del ROTT  -que alguna vez, tras tanto retraso, por fin será promulgada-. Concretamente, lo recoge su Anteproyecto -apartado ciento veintinueve-, al anterior art. 222 añade su posibilidad “cuando los soportes y aplicaciones utilizadas para ello reúnan las características que se encuentren señaladas por la Dirección General de Transporte Terrestre”.”El personal de los Servicios deInspección del Transporte Terrestreasí como los agentes de lasfuerzas de vigilanciadel transporteen carreteradeberán poder, en el ejercicio de sus funciones,obtener copiadel contenido de esa documentación.Recuérdese que respecto a la carta de porte, ya el art. 15.2 de la LCTTM prevé que los datos de la carta de porte electrónica “puedan ser transformados en signos de escritura legibles”.
También en dicho Anteproyecto se prevé la correspondiente adaptación de la referida Orden FOM/2861/2012, en sentido de admisión por la misma del documento de control en su versión electrónica.

Habrá simplemente que coordinar criterios entre el Ministerio de Fomento y la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, y Policías autonómicas, para que todas las autoridades sean conscientes de que el documento de control en su versión electrónica es tan jurídicamente válido como hoy lo es en su versión papel. Lo que no parece muy complicado.

Q&A Session on Transport CMR – 10 Respuestas a las preguntas de la carta de porte o CMR: Part I: 10 of 30

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