El aumento de la demanda y la subida de los fletes impulsaron el resultado, señaló en su balance la dueña de Maersk Line, primera empresa mundial en transporte marítimo de contenedores.

Esta claro que a río revuelto, ganancia de pescadores, decía el refrán. Y cuales son los mejores pescadores en este río revuelto, las grandes agencias navieras MAERKS, HMM, CMA CGM, etc

HMM ha registrado un beneficio neto consolidado de US$1.900 millones en el tercer trimestre, lo que supone un aumento de más del 9.000% respecto al mismo periodo del año anterior. Los ingresos aumentaron un 134%, alcanzando los US$3.404,7 millones.

El resultado, que incluye récords en ventas, operación y el beneficio neto, se debió principalmente al aumento de las tarifas de flete y a un funcionamiento «más eficiente» de la flota, que incluyó la implementación de un sistema de gestión de la flota, incluyendo el despliegue de los doce portacontenedores de 24.000 TEUs de HMM. Además, la línea naviera se ha beneficiado de su alto nivel de negocio spot, que ha coincidido muy bien con la incorporación de nueva capacidad.

En su previsión de mercado para el cuarto trimestre, la línea naviera dijo que las perspectivas eran para una continua escasez de buques y equipos, aunque la escasez de energía en China podría provocar caídas temporales de la demanda, seguidas de un probable repunte. En unas breves notas de presentación, la empresa indicó que una de sus estrategias sería prepararse para obtener contratos de carga a largo plazo en 2022.

La comparación de los últimos resultados de la línea naviera con el segundo trimestre está oscurecida por los cargos en papel contabilizados el pasado trimestre por las pérdidas en derivados. HMM registró un beneficio neto de sólo US$180.000 millones en el segundo trimestre, tras registrar US$1.016,3 millones en «costes financieros». No obstante, se produjo una clara mejora del segundo al tercer trimestre: los ingresos pasaron de US$2.456 millones en abril-junio a los mencionados US$3.404,7 millones en el tercer trimestre.

El beneficio neto de explotación (ebit) fue de 13.040 millones de dólares (11.263 millones de euros), cuatro veces más que en los nueve primeros meses del año anterior.

Los ingresos ascendieron a 43.281 millones de dólares (37.384 millones de euros), lo que supone una subida interanual del 52 %.

En el tercer trimestre, la ganancia neta se multiplicó por cinco hasta 5.461 millones de dólares (4.717 millones de euros).

El ebit fue de 5.859 millones de dólares (5.061 millones de euros), tres veces más que en el mismo período de 2020.

A.P. Møller-Mærsk obtuvo unos ingresos de 16.612 millones de dólares (14.349 millones de euros) entre julio y septiembre, un 68 % más.

El número de portacontenedores a la espera de entrar en el complejo portuario de Los Ángeles- Long Beach (LA-LB) el más activo de EE.UU. alcanzó durante la semana el número de 84 buques, mientras las crecientes pilas de contenedores vacíos y llenos continúan abarrotando los muelles de ambos puertos. Sin embargo, existen señales de que la situación podría estar comenzando a ser superada.

atisbos para la esperanza

Durante la semana se contabilizaron unos 65.000 contenedores vacíos en los muelles del Puerto de Los Ángeles, un 18% más que hace un par de semanas, dijo el director ejecutivo del puerto, Gene Seroka, quien explicó que se han registrado arribos de buques exclusivamente destinados para transportar dichos equipos hasta las fábricas de Asia, lo que ha generado una reducción de casi el 30% de las unidades vacías desde el muelle más activo de la costa oeste de EE.UU.  Mientras que, el número de contenedores de importación en el puerto de Los Ángeles se redujo un 25%, hasta 71.000, desde el 24 de octubre. Además, los contenedores de importación que llevan nueve días o más han descendido un 35%, de 37.410 a 24.361.

Por otra parte, los ferrocarriles y los camioneros han avanzado en el traslado de contenedores de importación fuera de los muelles de los puertos adyacentes de Los Ángeles y Long Beach, panorama que llevó finalmente a los ejecutivos de ambos puertos el 15 de noviembre a retrasar en una semana, hasta el 22 de noviembre, la imposición de un nuevo recargo a los contenedores con importaciones que sobrepasen el límite de estancia.  

Escasez de camiones

Sin embargo, otro punto que se vuelto crítico es la escasez de camiones y de conductores. Lee Klaskow, analista senior de Bloomberg Intelligence indicó durante la semana que «esperamos que la oferta de camiones se vea limitada más allá de las normas históricas a partir de la reposición de stock, la recuperación económica y la disponibilidad limitada de conductores».

Según las últimas cifras de Cass Information Systems, el valor de las tarifas de transporte por carretera en EE.UU. aumentaron en octubre más del 36% con respecto al año anterior, lo que supone el mayor incremento anual registrado desde principios de la década de 1990.

Se suma a las preocupaciones el último informe gubernamental sobre los precios del transporte de carga vía ferrocarril, el cual registró un aumento del 7,3% en octubre respecto al mismo mes de 2020, el segundo mayor avance en 12 meses desde 2012.

El índice de envío de bienes del Informe Cass aumentó sólo un 0,8% en octubre, muy por debajo del aumento interanual del 35,3% registrado en mayo, lo que pone de manifiesto las limitaciones de capacidad del sector del transporte en el interior de EE.UU.

Aumentos salariales

Uno de los puntos que explica la escasez de camiones y de conductores es el escaso incentivo económico de esta actividad. Al respecto, el presidente de la Comisión Marítima Federal (FMC) de EE.UU., Daniel Maffei, dijo que podría ser necesario aumentar los salarios de los camioneros y los trabajadores de los centros de almacenamiento para resolver los problemas de transporte. «Vemos que hay más empleo, lo cual es bueno, pero sospecho que, comparado con la demanda, no hay suficiente», dijo. «No veo cómo podemos conseguir suficientes trabajadores en esos sectores, a menos que los salarios suban un poco», añadió.

Kristen Monaco, directora de la Oficina de Análisis Comercial de la FMC, dijo que a los camioneros no se les suele pagar por el tiempo que pasan esperando, y las largas esperas perjudican la eficiencia. «Es una especie de reducción de la oferta de mano de obra tener un número de personas allí porque no estás aprovechando su tiempo. Y eso es una ineficiencia. Y actualmente no se paga, lo que significa que hay muy poco incentivo económico para solucionar esa ineficiencia», indicó.

Nuevas amenazas

Pero la escasez de camiones y de conductores no es la única amenaza que enfrenta la cadena de suministro, ya que el sector podría verse afectado por las próximas negociaciones laborales en los puertos y del clima invernal en el hemisferio norte durante los próximos meses, según mencionó El CEO de Hapag-Lloyd Rolf Habben Jansen. «El invierno puede tener un impacto significativo en el transporte marítimo», dijo antes de añadir que «La otra cosa son las negociaciones laborales en la costa oeste de Estados Unidos, donde a todos les interesa llegar a un acuerdo razonablemente rápido», precisó.

Cabe mencionar que el aumento de los costos de transporte se suma a la preocupación de que la inflación en la economía estadounidense tardará en disiparse, lo que ha impulsado al Gobierno de Joe Biden a intervenir en el tema de la congestión portuaria.

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