La distribución de mercancía en las ciudades está empujando a las empresas de transporte a buscar “nuevas” fórmulas que permitan poder afrontar el reto de la “última milla”. La distribución urbana se está convirtiendo en uno de los principales problemas, no solo para el sector del transporte, es un problema global, afecta a todos y cada uno de los ciudadanos.

La distribución de envíos cada vez tiene mayor peso sobre el total de los vehículos que circulan por las ciudades, estimándose que puede representar entre un 35% y 40% del total del tráfico que soporta una ciudad en su día a día. Esta congestión, además de dificultar la labor de reparto, supone y genera otros problemas como las horas perdidas en atascos de los trabajadores, sin dejar de mencionar los problemas de salud relacionados con el ruido y la contaminación.

Desde el sector del transporte se han puesto en marcha alternativas a la entrega domiciliaria (el reparto de envíos de comercio electrónico supone más del 80% del total del reparto que se hace en las ciudades), alternativas como las taquillas, puntos de conveniencia etc. Pero la realidad es que el consumidor español tiene la costumbre de recibir su compra en el domicilio, por lo que el porcentaje de envíos que han podido ser “desviados”, supone todavía un porcentaje menor frente a la entrega en domicilio.

Otra alternativa , muy de actualidad, son los microhubs o plataformas urbanas. Esto supone un cambio organizacional para las empresas de transporte, ya que depositarían en una plataforma de este tipo los envíos, para que estos sean distribuidos en un concepto de “última yarda” mediante medios más sostenibles como andarines, en bicicleta o vehículos eléctricos.

Pero esta alternativa también es un cambio para las autoridades municipales, ya que no existe todavía ningún tipo de reglamento sobre las mismas, lo que está creando una inseguridad en las empresas que quieren apostar por este tipo de formato de reparto, encontrando que la legislación municipal es distinta. Este problema no es nuevo, ya lo tratamos en anteriores ocasiones en informacionlogistica.com, y la realidad es que estos microhubs, tan en boca de todo el mundo, en realidad no están “arrancando”.

La falta de claridad en normativa municipal es uno de los motivos, no existe una reglamentación sobre este tipo de instalaciones por lo que en unas ciudades se les solicita un ingente número de documentaciones y requerimientos, mientras en otras no.

Otro motivo es que la tipología de la instalación que se precisa, no abunda en los cetros de las ciudades. Un microhub, por pequeño que sea, precisa de unos muelles para carga y descarga, una zona para las maniobras de los vehículos y unos metros cuadrados mínimos para poder realizar las operaciones propias de cross docking de la mercancía. Las alternativas son realmente pocas, pasan por autorizar a las naves ya existentes en realizar obras para dar mayor altura a las instalaciones; o pasan por buscar lo que se llama “logística vertical”, es decir, que el total de los metros que se precisan para ese minihub urbano, en lugar de estar en una sola planta, este dividido en varias plantas del mismo edificio. Esta alternativa requiere un tipo de edificio que además tiene que ser “renovado” interiormente para poder conectar las distintas plantas. En ambos casos, estaríamos hablando de un cambio normativo urbanístico.

Tampoco podemos olvidar otro tipo de restricciones, como las horarias y de tráfico. La gran mayoría de ciudades restringe el acceso a cierto tipo de vehículos o la carga nocturna (excepto para sectores muy determinados, y siempre y cuando el nivel de ruido sea mínimo).

La unión de todos estos factores hace que los tan ansiados microhubs no sean una realidad todavía, y las empresas de transporte que realizan las entregas de última milla, lo realicen desde sus naces “centrales”, normalmente situadas en las zonas industriales de la corona metropolitana de las ciudades. Estas zonas pueden estar entre 30 y 40 kms del la ciudad, siendo lanzadas desde allí las furgonetas que luego “colapsan” las ciudades, por su número, y porque acceden a las ciudades por las arterias principales, casi siempre en hora punta de entrada.

Queda claro que la situación no es nada sostenible, pero que las posibles soluciones planteadas hasta la fecha tampoco están teniendo el éxito esperado; ni los lockers ni los puntos de conveniencia tienen un uso masivo, y la falta de legislación y almacenes para instalar microhubs, hace que las empresas del sector logístico y transporte no puedan variar sus operaciones.

En todo esto, las instituciones tienen también su parte, por la falta de claridad en la legislación, o porque incluso no promueven un cambio para buscar más mejores ubicaciones logísticas en sus ciudades, pensando que cambiando el coche actual por el eléctrico, todo queda solucionado.

La última s milla: el gran desafío de las Smart cities

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